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2018-09-26 09:24 来源:新快报

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  ”“抓落实不能只挑软柿子捏,要敢于啃硬骨头。班禅表示,一定牢记习近平总书记的谆谆教导,努力学习,刻苦修行,继承和发扬历世班禅爱国爱教的光荣传统,坚决维护祖国统一和民族团结,积极为促进藏传佛教与社会主义社会相适应以及西藏的发展稳定作出自己的努力。

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  汪洋强调,2018年是贯彻党的十九大精神开局之年。会议由大会执行主席、主席团常务主席沈跃跃主持。

研讨班以学习党的十九大精神特别是习近平新时代中国特色社会主义思想为主题,系统学习了以习近平同志为核心的党中央关于统一战线的重大决策部署,采取专题讲座和分组讨论相结合的方式,进行了深入研讨。

  我们要把思想和行动统一到中共中央的重大决策部署上来,找准履职切入点,服务大局,求实创新,为决胜全面建成小康社会、推进祖国和平统一进程、实现中华民族伟大复兴中国梦作出新的贡献!(主持人:杨丽娜视频记者:实习生王百一视频剪辑:实习生郭冰玉)相关阅读:

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  会议应出席代表2980人,出席2966人,缺席14人,出席人数符合法定人数。

  ”海南省琼海市潭门镇潭门村党支部委员王书茂代表体会颇深,如果“平时不烧香、临时抱佛脚”,再好的政策也是空中楼阁。转型升级,推动经济高质量发展高质量发展是适应我国社会主要矛盾变化和全面建设社会主义现代化国家的必然要求。

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  人民日报北京3月21日电中央统战部21日在京召开党外人士座谈会,深入学习贯彻习近平总书记在看望参加全国政协十三届一次会议的民盟、致公党、无党派人士和侨联界委员时的重要讲话精神。(记者张洋)

  

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中经在线访谈

 
代表委员谈高铁:省会城市8小时抵京
王梦恕在节目中说:“原来我们确定的规划是到2020年全国运营历程达到12万公里,但是2015年底我们就达到12万公里,其中高铁占1.9万公里... 详细>>
本期嘉宾

王梦恕 全国人大代表、中国中铁总公司副总工程师

钟章队 全国政协委员、北京交通大学计算机与信息技术学院院长

黄强 全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员 

时间:3月8日16:15

制作:国际部 主持人:李焱

访谈精粹
王梦恕谈高铁限速:不是速度越高越好
王梦恕说,中国高铁运行每小时350公里是没有问题的,之所以限速每小时250公里是因为这样控制力好,更加合理,高速铁路不是速度越高越好。高铁建设好以后需要效益,需要磨合。高铁...
王梦恕:中国高铁历经不同地理环境考验
中国即在海南这样的热带地层建成了时速250公里的海南环岛铁路,又在青藏高原这样的高寒地区建设了同样时速250公里的兰新高铁。世界上其他国家在高铁建设时都没有中国面对的地层难...
钟章队:高铁WIFI与机车信号不会互相干扰 应大力发展
三位高铁领域的专家畅谈了“十三五”期间中国高铁发展的动人前景。钟章队认为,高铁车站要大力发展WIFI,采用互联网+思维,用开放、共享的方式解决旅客信息服务的问题。
黄强:中国高铁350公里时速令世界叹服 但暂不恢复
黄强指出,中国高铁曾经长时间以每小时350公里的速度安全运行,令世界叹服,但目前铁道部门暂无计划恢复时速,因为现在的速度更加经济适用。
文字实录

  主持人:各位观众,大家好!欢迎收看《中经两会之夜:发展轨道交通建设 助力“十三五”》。今天,我们非常荣幸地邀请到了三位嘉宾,他们是全国人大代表、中国中铁副总工程师、中铁隧道集团副总工程师王梦恕先生,欢迎您!

   

  王梦恕:大家好。

   

  主持人:全国政协委员、北京交通大学计算机与信息技术学院院长钟章队先生,欢迎您!

   

  钟章队:各位观众,下午好!

   

  主持人:全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强先生,欢迎您!

   

  黄强:大家好!

   

  主持人:“十二五”期间,中国的轨道交通建设取得了长足进步。35日,李克强总理的《政府工作报告》也用了三个数字对这五年的铁路发展加以概括——“铁路运营里程达到12.1万公里,其中高速铁路超过1.9万公里,占世界60%以上”。在三位嘉宾看来,这五年轨道交通的发展,建设成就主要体现在哪几个方面?

   

  王梦恕:原来我国计划至2020年全国运营里程达到12万公里,但是2015年底我们就已达到12万公里,其中高铁占1.9万公里。现在有统计数字表明占世界高铁总数的70%。国外高铁其实并不多,包括没运输的空架子。中国铁路的发展、高铁的发展,现在已超额完成。高铁发展是我们的一个主要方面,铁路现在有高速铁路,时速250公里以上叫高速铁路,快速铁路指时速160-200公里,还有一般铁路是指时速160公里以下的传统铁路。另外还有重载铁路,还有现在要做的城际铁路,时速120-160公里,这是四大分类。今天讲的铁路还没算地铁,所以是很大的。

   

  现在国际上铁路建设通过的各种地层,实际上没有我国的复杂,我们的难点有18个,各个国家都没有这么多。印尼是热带地层,但是他们缺乏工程实力,我们海南环线搞了时速250公里,这个实力已经有了,所以做印尼的很容易。俄罗斯是高寒地方,我们的青藏铁路不但高而且寒,京哈铁路也是这样的例子。现在泰国两条铁路在开工,和海南情况差不多,所以工程实力我们有。日本当时想竞标,我们本来不投标的。我们在国外修铁路、高铁说得很清楚:要用我们的技术,用我们的标准,用我们的设备,如果这三条达不到,你愿意找谁就找谁。当时印尼想找中国干,又不敢得罪日本人,因为日本先去的。日本说,两个城市150公里需要6-8年建成,没有大的桥梁和隧道,中国只要3年建成,比日本少了一半以上。日本报价合计2.4亿人民币一公里。我们国家代表性的高铁隧道比较多,贵阳到武汉,贵广铁路三期铁路,带隧道、桥梁占80%桥隧比例占80%,精确计算一公里1.2亿人民币。当时我们考虑了一下,我们报了1.8亿人民币一公里。价钱比他低,施工比他快,我们有工程实力,而且我们的技术水平要高于他。

   

  现在我们做高铁多半是在穷困地区,有一些国家拿不出钱,我们就换资源,换泰国的大米,换非洲的油,换中亚国家的天然气。我国天然气消耗量原来是每年1500亿方,现在到2000亿方,农村城市用量还是很大,现在情况下我们的储量最多60年就用光了。所以我们要求把天然气尽快从他们几个国家引入,像乌兹别克19公里铁路隧道修完了,他们不让走,让帮助修别的。他问你要什么?我们要气。他一年可以提供200亿方的气。还有几个国家,现在3个国家一共有600亿方的气接到我们管道上了,现在我们用的都是国外的气。俄罗斯答应拿400-500亿方气,这样4个国家天然气1100亿方就可以拿过来了。目前俄罗斯运输速度很快,莫斯科到北京也就24小时多一点。以前是7天,现在不用换轨,以前是1520毫米的轨距标准,现在是我们的标准。

   

  主持人:王老师说到轨道交通如数家珍,特别是我们的技术在冷的地方、热的地方都能发挥。我在去年十一去海南坐了动车,感觉非常好。现在大家把高铁和动车作为出行首选,春运压力一年比一年减轻,大家发现高铁建设的好处了。但是刚刚修高铁的时候,有些人不太理解,认为超出我们正常的需求,觉得是不是太超前了。周期比较长的项目,大型投资建设,是不是本来就应该有超前的意识呢?

   

  钟章队:交通、高铁有长期性和领先性。以前是要想富先修路,现在是要想发展先修路,交通具有引领性。在城市规划当中,以及区域发展和规划当中,首先要把综合交通列入优先发展的主题,优先发展、顶层设计,与教育、卫生协同发展,这样就把地方城市发展开展得更好。

   

  王梦恕:城市发展是交通规划先行,然后再建筑规划,原来是建筑先行,现在是交通先行。

   

  主持人:“十二五”取得很多的发展成就,今年是“十三五”开局之年,总体提了很多目标,高铁要覆盖很多大城市,“十三五”时期要达到什么成就,黄委员您是车辆方面的专家,您说说车辆方面有什么进步和提升。

   

  黄强:“十三五”规划也给铁路规划了高速列车也应该有新的提升,这一点是“十三五”规划中做的部署。现在高速列车在技术方面和其他方面在国际上都是领先的,但也有很多短板,我们有许多需要克服的东西。“十三五”期间首先把这些东西解决好,比如说,现在正在做的标准化、系列化等事情,这些后面都马上可以看得到,还要把技术做好。要把原来想的、规划当中要做的事情都做好,这是第一步。

   

  有人提出,我们是不是应该提出高铁2.0的概念,我的观点是“十三五”可以把前面1.0做好,踏踏实实的,稳定的保持世界先进水平,这样后面再来一个2.0,进一步升级。

   

  主持人:从1.0升级到2.0

   

  钟章队:“十三五”要在铁路供给侧方面加强改革,主要体现在几方面。高速铁路路网,特别是中西部高速铁路的建设还要加强,路网要不断优化和完善。

   

  主持人:东部地区可能早就超过80%的覆盖率,但是西部还有欠缺。这方面有什么规划吗?

   

  王梦恕:有规划。现在我们有两个大网络,一是以北京为中心,除乌鲁木齐和拉萨以外的所有省会8小时到北京。目前西南还有4个省会没达到要求,包括成都和重庆。现在重庆修到郑州,隧道很多。成都到西安,也要11个小时。贵阳跟昆明时间要更长一点,贵阳还好一些,昆明有难度,但是也在做。海南岛琼州海峡28公里准备500个亿建成,已经开了会,准备拉通,这对海南有好处。琼州海峡对高度和宽度有要求,这样光是桥的方案花费达1200多亿,铁路方案过去定的是500亿,这是一个大网。这个大网是把省会连起来,也按350公里的时速考虑,现在长三角都连起来了。

   

  主持人:刚才王老师提到350公里的概念,这是大家比较关注的热点。高铁的票价放开了,很多人说要不要把速度提上来,因为我们以前设计的速度,车辆达到这个速度没问题。因为2011年出现了动车事故之后速度降了,现在大家说当年事件已经调查清楚了,跟速度关系不大,现在票价放开,速度是不是也能回来?

   

  钟章队:现在不叫提速,叫恢复设计速度。

   

  王梦恕:那时候我是副组长,那条铁路不是高速铁路,是一般铁路,1小时通过一列火车,地铁2分钟一列也不会追尾,所以这不是技术问题。当时北京和上海正在交接,交接是按380公里运行的,运行半年说卖一点票吧,北京到上海是1318公里,是4个半小时,时速不到350公里。在泰国投标的时候,日本人说中国高铁不安全,这样两条线没投中国,给了日本人,后来英拉要看看中国的实际情况,一看就知道之前说的完全错误,英拉建议按照中国的标准先修一条。当时用我们的标准设备,所以说中国高铁是安全的。

   

  现在你可以查老的运行图看,哪一个运行图是按360公里运行的,连310公里的都没有,现在想按320公里运行,发现有三个问题,300公里运行时候空气阻力系数就达到80%了,机车头做了50多个11的各种情况实验,哪一个阻力最小,现在的这个就是最小,这是做了实验阻力系数的;如果达到350公里,估计阻力系数达到1.9,等于背着100公斤力多拉80%。假如按照一个人70公斤来计算,跑100公里才花多少电,不到5度电,如果提高速度,耗电就起来了,不经济。另外,机车寿命也会受影响,跟人一样,额定速度达到80%时最合适。你买一个插头,家里总共10安,你敢买10安吗?肯定你买12安,大一点。就像人吃饭一样,八分饱最健康。两个钢轨的张力,往外的力很大,我们维护时候这个要做到绝对可靠,就是这么严格的要求,将来安全是第一位的。

   

  主持人:王老师说要吃八分饱。车辆从技术上来说,最高可以达到什么速度?

   

  黄强:我把刚才说的时间节点概念回顾一下,提出降速是从71月开始,运行图都已经做好了。降速是这样一个概念,在铁路建成以后,在运行初期机车等各方面都要有一个磨合,包括各种设备也有适应过程,是这样的过程,所以有降速的决定。所谓的降速就是前面已经在比较高的速度上运行很长一段时间,比如说武广铁路长350多公里,2009年开通,2010年全部都是350公里时速运行。实际上350公里在我们国家已经是相对来说肯定可以实现的,而且可以长时间的运营。这一点在国际上大家也是服气的,应该说,一个国家有这么高的速度,从武汉到广州1000公里要实现350公里时速运营,这一点是根本没有先例的事情,但我们都很好的运营下来。

   

  按照350公里时速运行应该说没有问题,当然在我们各方面工作做好以后完全可以做到、包括京沪也可以按照380公里运行,这样使北京到上海的时间可以压缩在4小时以内。但是在降速以后,运营部门发现了这样一个现象,就是350公里运营的时候成本消耗大,克服空间阻力消耗,各种摩擦磨损,成本消耗方面带来了很大的支出。由于速度快了,摩擦磨损快了,维修的时间间隔也要缩短,从目前来说,还没有考虑再把速度恢复到350公里运行,他们还需要做工作。我们是做技术的,技术工作者对怎么降低成本,怎么更加经济,也要做功课。

   

  如果说现在恢复是不是票价就要涨上去,这就存在涨票价,速度提高,旅客接不接受的问题。你既然放开,旅客也有所选择,旅客不愿意花那么多钱,我花钱买时间,时间值不值得我买,值得我就希望提。这就需要有一个过程,用什么方式实现探索,也是值得我们考虑的问题。

   

  王梦恕:为什么是250公里的速度而不是350公里,因为250公里控制力比较小,这个更合理,高速铁路不是速度越高越好,由于现在有的司机技术不好,停站前很长时间开始减速,你开那么快干什么?要考虑到安全性、可靠性。兰州按350公里标准修,但是跑250公里,因为250公里经济,人不多何必那么快。人大的时候提出为什么不跑350公里、300公里,就要考虑值得跑那么多吗?修好以后需要效益,需要磨合。现在铁路八个字“安全、可靠、实用、经济”,安全排第一,可靠第二,不能出问题,后面才是实用、经济。

   

  中国的发展不能光看低工资,工资低买不起得找老板去,全国的标准都在提高。现在一等座抢着坐,商务座都抢着坐,二等座都不愿意坐。

   

  主持人:很多人希望高铁上面能够有无线网络,现在有一些航班提供这些服务。对此您是反对的,觉得开通WIFI后会影响机车信号,这个您认不认同?

   

  钟章队:不是一个频段不会相互干扰,WIFI应该在高铁的车站大力发展,在旅客逗留的时间内,要提供方便的、快捷的技术手段,提供娱乐、信息消费这样的手段。高铁车站方面要快速发展,采用互联网+思维,开放、共享的方式解决旅客信息服务的问题。但毕竟铁路自己没有信息经营的牌照,列车上有条件的可以发展WIFI,发展不会给原来的基础设施带来很大的压力,我们可以充分利用3个移动运营商的4G网络发展,现在发展非常好,速度非常快,上网也可以满足要求,现在是协同创新。

   

  在信息消费、信息服务这块,我觉得应该充分利用现在开放共享的发展理念来解决这个问题。换句话说,与中国移动、中国联通、中国电信三个运营商协同合作,使4G移动覆盖非常好,旅客可以随时上网。这和飞机还不一样,飞机很难解决移动通讯的问题,但是我们在地面上可以很好的解决这个问题。

   

  黄强WIFI方面我提供一点信息,据我所知铁总在这方面做了一些工作,可能很快车上会装WIFI,但是能不能和3G4G接是另外一个事情,3G4G基站和运营速度还有一些关系,这就要看运营商基站位置和速度的关系。WIFI3G4G这块关系不大,是局域的设置。

   

  钟章队WIFI最主要是解决移动用户最后100米或者是几十米的无线接入问题,最关键的是车上要装设备,像欧洲是用卫星,所以还需要跟地面对基础设施接起来。就像黄委员说的基站,基站当然是中国移动的基站,不是铁路通讯的自己的基站,所以这是两段。一段是用户到基站,另一段是基站到互联网。提供WIFI关键是提供内容。将来整个铁路网的机遇是铁路移动内容的建设,这是下一步建设的关键,也是铁总提供优质信息服务的很关键的地方。

   

  王梦恕:近些年的高压电、机车供电、信号、通信,这几个频率都很多了,要保证不受任何干扰。为什么我不同意装呢,本来是很安全,但是装了以后影响安全。现在正在考虑用我们自己的北斗星,有线信息想改成无线,那么又不一样了。另外,对我们司机和乘务人员有分散精力的作用。安装也是很难的,安装到哪一个地方合适呢?很快就坏了。不要把问题复杂化,我们要简单化,运行就是运行。

   

  主持人:王老师观点还是很鲜明。

   

  王梦恕:现在年轻人已经成为低头族了还在搞,已经把人变成傻瓜了。看看中国的风景多好,可以看看两边的大地。总是看手机,没有什么好看的。

   

  主持人:政府工作报告里提出推进三大战略,“一带一路”、经济一体化、长江经济带,刚才您也谈到了一些,那么轨道交通在三大战略上起到什么作用?

   

  王梦恕:以它为首,说GDP 6.5%-7%,什么是GDP?就是消费东西的统计,有的GDP像高楼大厦,他不产生效益反而消费效益,我们要它干什么?为什么要搞铁路,因为铁路的GDP可以带动国家,所以要用这个GDP。现在国家搞“一带一路”目的就是用这个带动我们的国家。

   

  钟章队:政府工作报告提出的三大发展战略,其实都定位在把交通发展、特别是把综合交通的发展作为优先发展的内容。特别是在京津冀协同发展环节,规划已经出来了,要建设打造一体化的综合交通,这是很好的规划。建成以后能够使得老百姓的旅行衔接更顺畅,时间更短,乘坐更方便,我觉得这是非常好的事情。京津冀一体化的时候,要把很多非首都的功能疏散出去,同时三个地方的产业要一体化布局,没有顺畅的交通是很难实现的。下一步还需要进行教育一体化,以及医疗卫生一体化,因为只有这样的基础保证,民生方面的保证,才能真正实现京津冀协同发展,才能真正实现京津冀解决首都臃肿的问题,解决整个华北地区的污染问题。

   

  主持人:关于城市之间的一体化,我看到前一段时间有一些记者采访过几位老师,其中谈到一个观点,现在用高速列车跑城际有些浪费,将来可以研制出来城际专用列车,这种列车研发力度怎么样?

   

  黄强:刚才说的从轨道交通规划来讲,实际上有几个层次。原来高速铁路、客运专线论证时就有这样的设想,轨道交通有这样三个层次:第一,高速的客运专线,连接各个大城市,包括各个省会城市等;第二,城际轨道交通。实际上,北京到天津这条线一开始建设就是城际轨道交通,而津沪高铁是大城市到中小城市的延伸,所以变成了城际铁路;第三,城市轨道交通。城市轨道交通把大家拉到更小的城镇上去,城镇再通过公路到村庄,整个的模式是这样的。所以轨道交通这里有三个层面。其实城际铁路大部分是可以用高速列车的,也可以用普通列车,基本上是接入时速200-250公里之间,如果每站都停则可能是时速120-160公里这个等级范畴。

   

  如果从天津到石家庄去,这里也有高铁占线的问题,如果到的不是石家庄而是到保定也可以。但是如果我要到高碑店,就要由城际交通来实现这个问题了。并不是说速度高了不合适,而是在我干线上,通过其他层次过来的时候,比如北京到廊坊,你也要通过城际铁路换乘,这样就存在换乘问题。当时有一个提法,“高速车下线和中速高铁上线”这样的概念。规划设计当中也是按照这样操作的,包括各个流的考虑也是这样做。并不是不经济的问题,而是看,我们讲的术语是“流”,实际上就是旅客有多少,旅客多就没问题,旅客少怎么办?我曾经在2005年的时候提出过这样的提案,这个提案是干什么的?研制设计3-4节车的轨道交通设备。其实可以突破这样的概念。上下班的时候车比较多,闲下来的时候人就少了,我就开得少一点,小编组、中编组、长编组三个不同的编组来进行满足。

   

  现在我的想法又变了,现在出现什么现象?就是电商的快递服务,铁总现在已经把这件事情运作起来。高铁赋予的运能是否能发展快递服务?这为我提出新的课题,现在探索了这个功能。车要怎么改呢?希望没人的时候当货运,人多的时候就为人服务。比如说早上8点以前上班高峰,主要运人,910点钟人少了有一些地方就可以做货运,这样可以使得运输效率大大提高,也给大家提供更好的服务产品。现在铁总还在探索用高铁做这样的事情,有一些地方也尝到了一些甜头。现在车上还没改,车多几节我们不怕,还可以派别的用场,原来是想人少的时候把车扔掉,但是现在想做一点别的,随着社会的发展,需求自然会来,因为这些货物都需要包装,都是可以往上用的。比如铁路说运货车可以开上去,这样非常方便等等,这对高速列车提出了另外的要求。

   

  主持人:希望“十三五”期间看到成效。今听了三位老师的介绍,让我们对十三五期间轨道交通发展更有信心。

   

  王梦恕:河南省讨论高铁,现在想搞旅游铁路,旅游铁路速度不高,就是时速100公里左右,它没有那么多钱,这种情况下书记和省长就提出现在买不起机车。现在我们的运输方式,高速铁路为什么搞分散牵引?8节车厢其中4节是动车,带一个车厢,一节形成一组,一组2200千瓦,四组是8800千瓦。当时为什么这样做?是考虑摩阻力问题,集中牵引的时候阻力和钢轨之间摩阻力就小,分散牵引摩阻力就大了,不存在磁悬浮的问题了。以此为出发点,这样的牵引是非常好的,人多了再连接,“2×8=16”一起弄,不然跑城际铁路太亏了。现在是集中牵引,一个机头,就是一个机头在前面,后面是客车,这个客车数量可多可少,这样便宜。现在能不能集中牵引,一个机头,人多了带4节带5节,人少了带2节,这样价钱便宜了。现在省里给我们提了意见,这个更简单,我们专家没问题,他要求便宜,而且机身牵引一个车头就够了。

   

  钟章队:我们国家对城际铁路发展非常重视,国家铁路局专门出台对城际铁路的设计规范,铁总也在做运营维护的研究和探索。城市群发展非常快,我们有19个城市群,城际铁路对解决这方面的问题很方便。

   

  主持人:那时候相信咱们的轨道交通建设一定能让人民群众有更多的获得感。三位老师是轨道交通建设的专家,谈起问题如数家珍,但由于时间关系今天只能聊到这里。非常感谢三位嘉宾的光临,同时也非常感谢各位的观看,中国经济网传递有价值的信息,我们下期再见。

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